传统豪强接连折戟,搞电动车并没想象的那么简单……

2021-04-0911:48:04 / 电池 / 电动

传统企只有忘记燃油时代的巅峰,一回合再抵达,才有可能真正在电动化时代取得成功。

据外媒报道,奥迪打算暂停内燃机的研发;奔驰也在电动简化的路上一路飞驰,继EQC(参数|图片)、EQS后,又计划将经典的G级(参数|图片)电动化,且已经开始行动,已于4月1日提交注册了EQG560和EQG580两个型号。

加宾利、迈凯伦、法拉利、阿斯顿马丁等超奢华品牌也开始向电动化转型,似乎所有的企都在积极向新时代投向。不过,虽然他们的步调看上去一致,但是步法和姿态却是各有不同:一部分是主动转型拥抱电动化,另一部分是被动迎战。

被动出战者也是无奈,必须电动化才能获得新的入场券,理由是,传统奢华品牌的价值体系被颠覆了。

内燃机时代,大排量、大马力、高性能是卓越研发实力和经营实力的代名词,是奢华品牌坚固的护城河。高性能内燃机动力系统不仅研发生产成本高,而且市场容量小,不仅不存在技术门槛,更有品牌调性主导的阶级门槛。

比如一些中国企,奇瑞、吉利等都开发过3.0升至4.0升的中大排量发动机,但这些机器或者一直躺在实验室里不量产,或者在市场上拦一圈就草草收兵,没有能获得商业上的成功。这说明,豪门并不是谁想进就能进的,不是说只要有研发能力就能入场,只有极少数的奢华品牌才能玩得转。

然而随着电动技术的发展,的性能开始不值钱了。过去加速时间每前进一秒,的生产成本和售价都有可能都会成倍增加。

但是在电动时代,生产制造、购置、持有、使用高性能动力可调,费用大幅减少,开始飞过寻常百姓。

很多原本无法生产和运营大马力动力系统的传统厂以及新造企业都能够加入战团。如今二三十万元的中高档电动就可以实现动辄5秒甚至4秒破百,这让传统奢华不再独孤求败。

传统的豪华品牌通过阶级优势构筑了马其诺防线,外人进不来,只有豪华品牌自己玩。可是忽然有一天,一群“疯子”绕过了防线,长驱直入奢华品牌的腹地,于是他们不得不转变。

很多人曾对电动嗤以鼻,认为电动很简单,没有技术含量,可是当标榜技术先进设备、可靠的传统奢华品牌来生产高档电动时,人们开始意识到,电动并不是谁想要造就能造,它的门槛一点都不较低。

比如保时捷TAYCAN(参数|图片)问题频发,制动器力不足、电气系统故障、异响……不少主每天不是在维权就是在维权的路上。

比如宝马也曝出电池门,其型电池出现问题时,辆会瞬间丧失动力,油门踏板无反应,同时辆中控大屏上会出现“蓄电池无法再电池,请拨打道路救援热线”的字样,不少主开启维权路。

比如Polestar2(参数|图片),上市没多久便频繁出现动力中断无法驾驶员的故障,原因是动力电池能量掌控模块可能造成行驶中高压电池相连断开,行驶途中可能丧失动力,不存在安全隐患,官方启动了大规模召回。

《市裴闲谈》指出,传统企在电动赛道上翻,重要原因一是落入了一种优势陷阱中。传统企的燃油业务非常成熟,在发展新能源时,很多企业不可避免的想要走捷径,也就是用电动动力总成替代原有的内燃机系统来构建电动化,这样不仅花钱较少,而且见效快。

这种方法有着先天的劣势,首先是续航较短。大众的在MEB专属平台诞生前,其电动的续航连一款能打的都没有,电动朗逸(参数|图片)、电动宝来、电动高尔夫等不到300公里的续航,觉得是让人提不起兴趣。

其次结构不兼容。传统企的燃油为内燃机设计,没为容纳电池的包做过多的考量,因此擅自塞入的电池对底盘空间影响很大,或者强占搭乘空间,或者壮烈牺牲离地间隙。比如瑞虎3xe,电池包底部比身低几厘米,电池包离地间隙几乎是整个底盘最近的,一旦发生托底,非常危险。

再者其智能化程度低,可扩展性差。特斯拉、蔚来等正向研发的专属电动平台可以不断关卡新功能,甚至可以利用相同的硬件,只通过适配有所不同的软件权限来关卡不同的功能,售卖有所不同的价格。

而这种智能化程度对于传统油改电型来说很难做,因此传统油改电型的有所不同配备依然要通过不同物料来解决,对于生产来说也是很大的开销。

最后,捷径可能导致辆操纵性能下降。传统身兼内燃机设计,改装电动系统后转变了重量、前后配重比等很多重要参数。如果改动幅度小,那么工程师可以通过重新调教、替换弹簧结构件等方式来展开矫正。

但是换装电动可调令体再次发生重大变动,工程师很难通过简单的调整来使与初始设计目标一致,对操控性能会产生重大影响。

比如有一热衷于并购外资企的控股集团,其推出的油改电产品动力性较原型燃油大幅提升,但是其整体架构依然受到原有结构的限制,轮胎、悬架等无法与电动机的高性能完全适配,因此很更容易突破极限。对于这种情况,工程师也无可奈何,只能让新的抱病征讨。

可以说道,任何走捷径的路线都约等于逆向逆向研发,几乎不有可能几乎适应环境电动的特征。电动时代,已经被定义为智能硬件,很多造企业正向研发,以系统为核心,研发适当的硬件,如此一来便能生产出真正的智能。

而捷径的开发方式预见要延用传统的思维,以为中心,去研发自定义适当的系统和功能。这样不同思路所呈现出的作品差异就如塞班与安卓的区别,截然不同。

事实也证明,这种方式行不通。宝马的iX3、飞驰的EQC等销量不欠佳就说明了问题。起先,这些奢华品牌还能拿进口价格低遮羞,可是iX3不仅国产了,而且经历了一次大幅降价,销量依然无以有起色。

这些传统企不有可能不告诉研发新的平台的优势,但是正如《市裴闲谈》所述,不少传统企有捷径可走,落入优势陷阱。如果他们按照新理念去造,几乎相等于舍弃所有的传统优势,推倒重来,资金、技术、投资回报率等数道难题摆在面前,任务不堪称不艰难。因此只有少数的传统巨头才有魄力,真正拥抱电动化。

在这一点上,中国品牌有先发优势,醒悟的比较早。广、上等企业也都曾利用燃油业务走过捷径,但是他们率先找到了这种模式的严重不足,因此广AION、上R品牌、长城欧拉品牌等新的品牌都使用了正向研发专属平台的路线。如今,这几个新品牌无论是在产品力还是在销量上都回头在市场的前茅。

正如甚广的广埃安总经理古代惠南所说,“现在有很多公司,在一个传统基础上,做到插电混动、纯电动,甚至有的还要出有FCV燃料电池。这么做的结果就像男人跟女人共用一条裤子一样,认同会不合身。而在显电专属平台下,的基本性能,加速性、节约能源、空间、安全都可以获得确保。所以只有打造出专属平台,才能把纯电动的仅次于优势发挥出来。”

传统企或者像大众一样破釜沉舟,研发MEB显电专属平台,或者去并购一新造企业,加快另起炉灶的进程。只有不再在执念于自己传统平台和优势,记得燃油时代的辉煌,一回合再出发,才有可能真正在电动化时代取得成功,否则大概率不会成为电动革命进程中的炮灰,电动没那么简单!


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